莱万多斯基欧冠大四喜-莱万多夫斯基足球

世界足坛有哪些球星被低估？

众所周知，足球深受全世界人民的喜爱。在赛场上的足球运动员的精彩表现，让很多球迷印象深刻。比如罗纳尔多的钟摆过人、罗比尼奥的踩单车过人、贝尔的外线超车等等。而在这些巨星的身边总是有优秀的运动员与他在赛场上默契配合，成为场上的一大经典。很多球迷常常看到巨星的辉煌，而忽视了那些球员的努力。今天就向大家盘点足坛最被低估的四位球星，其中一人让齐达内离场，他一直被误解。

克洛泽

出生于波兰的克洛泽遗传了父母优良的基因，对运动非常感兴趣。在9岁的时候，克洛泽接触了足球，并且对此非常感兴趣。在19岁的时候，克洛泽加入了足球俱乐部，成为了一名半职业球员。在2000年，克洛泽在赛场上表现非常优秀，为球队进了不少球。后来在赛场上，实力出众的克洛泽担当重任成为队长，带领球队夺得欧战资格。在2004年的世界杯上，克洛泽为自己最后一次的比赛全力以赴，赛场表现盖过罗纳尔多的锋芒，成为射手王。

亨利

亨利在17岁的时候就在法甲踢球，职业生涯是非常辉煌的。亨利多次获得英超冠军、西甲冠军、世界杯冠军等等，成为了足球大满贯得主。亨利是法国人民最喜爱的运动员之一。虽然亨利的时代遇上了罗纳尔多，但是亨利成为了很多年轻运动员心中的榜样，他的天赋不是最强的，但一定是最努力的运动员。

马特拉齐

最让人印象深刻的则是在世界杯赛场上齐达内用头撞向了马特拉齐的场景，因此齐达内被罚出场外。因为齐达内的离场让法国球迷感到非常震惊，法国队也错失了大力神杯。值得一提的是，马特拉齐的实力是非常不错的，为球队赢得了不少的荣誉。

贝克汉姆

贝克汉姆的颜值深受女球迷的喜爱。巅峰时期的贝克汉姆在赛场上的表现非常完美，善于任意球的他成为了球队的主力成员，也是很多球迷心中的超级偶像。不过很多球迷会认为贝克汉姆只会任意球，其实并不是这样。贝克汉姆在其他方面还是非常强的，深受球迷的喜爱。

苏奎：个人数据保护是平台的“阿克琉斯之踵”

文/观察者网专栏作者 苏奎

毫无疑问，互联网平台是信息时代的主角。超大规模、垄断、权力巨大是其主要特征，能影响无数人的生活、利益，甚至生计。平台具有多重属性，既是一个传统企业，同时也是一种经济形态。以平台为核心构成的平台经济甚至就是一个虚拟城邦国。正如扎克伯格的名言：“在很多方面，脸书（Facebook）更像是一个政府，而不是一个传统的公司。”

平台是平台经济的绝对主宰者，它能够恣意制定规则、解释规则并执行规则，而这些规则可以影响数以亿计的人。它们与国家法律法规在本质上没有区别，却不需要遵循国家立法、司法、执法所要求的正当性程序。自从国家产生以来，政府没有面对过类似的管治对手，可以说是3000年未有之大变局。

在信息时代，如何治理平台在世界范围内都是一项巨大的挑战。反垄断、消费者保护、公平竞争等传统工具是世界范围内进行平台治理的几条主要路径。然而，反垄断、消费者保护、公平竞争这些治理工具都是传统经济时代发展而来的，面对着信息时代的巨头，它们可以说常常是捉襟见肘、力有不逮，成效多有不彰。

个人数据保护是信息时代发展出的新工具，尽管其初衷是保护个人信息，但无数人的个人信息积水成渊就成了大数据，有了大数据，算法才能从一具奄奄的躯壳化身为一头桀骜的巨兽。也就是说，算法的命门在个人信息保护。

近期欧美正在发生的平台个人信息保护的一些案例发人深思，让人兴奋，个人数据保护赋予个人更大的权力从而平衡平台在平台经济中的权力结构，可能也是平台治理的一条新路径。

劳务平台

互联网平台并不具有广泛的同一性，不同类型之间差异巨大，既有以信息服务为核心的社交平台、搜索平台，也有生产海量信息的电商平台。以网约车、外卖等为代表的劳务平台可算是后者。平台是虚拟的市场，通过平台出售劳务。但更重要的是，这些劳务平台上聚集了数百万，甚至上千万分布在全球城市的劳动人民。相比其他平台，它们不只是在为人服务，还掌握着无数人的信息。因此，这些平台与人的关系更为密切，对 社会 治理带来的挑战更大，影响也更为深远。

这些平台上的人依靠平台提供的信息而生存，为平台生成海量的信息资源，又被这些信息所管理控制。相比其他电商平台，这类平台上的人（劳动力）的几乎没有自主权，传统的劳动保护也与其无缘，因为他们被平台认为是 微型企业家 。平台依靠信息对如此庞大的劳动力队伍进行精准管理，这超过了人类 历史 上任何组织的极限，可以说是人类 历史 的奇迹，而创造这样的奇迹的核心则是隐藏在平台背后的算法。

网约车平台几乎是迄今为止对 社会 治理带来最多问题、争议最大的互联网平台。创建于2008年的优步开创了网约车行业，其月度活跃的消费者数量约1亿人，全球日均订单数近2000万（包括外卖），平台上的驾驶员人数超过400万，平均每月有5万名新驾驶员加入平台。其强硬对抗全球监管机构的做派曾经为其带来无数的麻烦，蔑视规则和法律的企业文化也使得企业本身遭遇了内伤。2017年，创始人卡拉尼克甚至被赶出了公司。除了广为人知的与各地监管机构的斗法外，优步与平台内驾驶员之间的矛盾可以说是日益尖锐，与消费者之间的龃龉也不时传出。

泄露个人信息后果很严重

1月20日，特朗普在离开白宫前公布了多达73人的赦免长名单，前军师史蒂夫·班农毫无悬念出现在名单上，但也有一些名字是出人意料的。前优步负责自动驾驶业务的高管——安东尼·莱万多斯基（Anthony Levandowski）相当幸运地逃脱了原本在2月7日就要开始的牢狱之灾，据传特朗普在硅谷中为数不多的支持者——大佬彼得·蒂尔（Peter Thiel）是其幕后的操盘手。

相比之下，优步的另一位前高管——首席安全官乔·沙利文（Joe Sullivan）恐怕只能哀叹命运之不公了。不过这确实是咎由自取，简直就是“不作不死”。2020年8月21日，沙利文遭联邦司法部以阻碍司法和作伪证两项罪名起诉，刑期可能高达8年。而这一切均始于2016年那次对约5700万驾驶员和乘客个人信息泄露后的掩盖。

沙利文并非新手，他曾是互联网巨头脸书的首席安全官，对信息安全和个人信息保护有丰富的经验。然而，在获悉优步发生黑客入侵导致平台个人信息泄露后，他并没有依法立即向政府有关部门报告，而是在与时任CEO卡拉尼克（Travis Kalanick）商议后通过向黑客支付10万美元的封口费，买通黑客将其定性为平台主动邀请黑客发现安全漏洞。而封口费也就变成了安全奖励。

发生如此大规模的个人（包括平台的驾驶员和乘客）信息泄露，自然不会被欧美的相关监管机构放过。按照欧盟的规定，数据泄露后应在72小时内向监管机构报告。据此，其欧洲总部所在的荷兰数据保护局2018年对其处以60万欧元的罚款。宣布脱欧的英国（ICO）也对其施以38.5万英镑的罚款。

相比欧洲同行，美国本土的监管机构对其下手更重，加州检察总长与旧金山检察长联合了美国50个州和首都华盛顿特区的相关部门对其发起诉讼。2018年9月，优步主动以高达1.48亿美元的巨额赔偿金和解。看来，在个人信息保护方面，国内一直以来有关美国立法和监管更为宽松的观点恐怕并非事实。

监管深入企业的黑箱

FTC是在公平竞争和消费者保护方面的执法机构，在知悉此事后，迅速宣布2017年8月已经达成的和解协议无效，需要重新商定有关和解条款。

2018年10月 ，FTC再次宣布达成新的和解协议。作为信奉自由市场的特朗普政府，治下的FTC确实对优步手下留情，并没有如州政府予以重罚，甚至根本就没有罚款，但对优步的内部信息安全管理提出了事无巨细的要求。相比以企业外在结果为主要对象的结果保护策略，FTC的协议则是以企业内部管理为主要对象的过程保护策略。也就是说，它更多地是以事前预防的思路对企业内部可能存在的个人信息保护漏洞进行全方位的监管， 将企业内部的信息安全管理纳入公共管理。这可以说是一种新的个人信息保护模式。

事实上，我国正在开展的个人信息保护立法（包括已经完成的网络安全法，以及2020年征求意见的数据安全法、个人信息保护法）同样也采用了这种思路。不过，相比FTC的和解协议，中国的平台企业享有更多的自由。FTC的和解协议建立了相对较为完备的企业信息安全制度，主要内容包括：

优步需要立即建立综合性的个人信息（隐私）保护计划，所有计划、方案、培训均需要有书面记录。设置专门的人员负责个人信息（隐私）保护计划。

开展个人信息（隐私）风险排查、评估，确定风险点，制定整改计划。制定个人信息（隐私）风险动态监控和评估方案。

建立第三方信息（隐私）审计、评估制度，第三方审计人员需有执业资质并具有3年以上的从业经历，相关审计人员还需经过FTC消费者保护部门批准。完成评估后10天内，需将评估报告送FTC备查。在协议执行开始后半年内应完成第一次第三方审计，以后每两年应至少开展一次。

建立信息安全事故统计与报告制度。

建立文件签收与学习制度。公司所有相关人员必须学习FTC的和解协议文件，并要签名确认，有关学习记录需要书面记载。

文件签发一年后，优步需向FTC递交合规报告，报告应该宣誓内容真实可靠，否则将承担伪证罪。企业任何组织机构和实体发生变化需在14天内通知FTC，以便于监管部门检查、监督。

及时响应监管部门，收到FTC有关信息（隐私）安全的问询后，优步需在10天内回复或响应，有关合规报告或材料需要宣誓非伪证，并准备好详细记录备查。

建立信息安全档案记录，包括相关员工的档案记录（包括离职原因）、平台用户投诉记录、所有可证明公司落实文件的材料、公司对外宣传及承诺有关个人信息（隐私）保护措施、信息安全评估、审计与整改报告、安全漏洞奖发放记录、执法部门传票、调查与说明材料等。

福布斯网上关于该案件的报道截图

加州检察总长联合各州与优步达成的和解协议在巨额赔偿之外其实也提出了类似的一系列企业信息安全合规要求，包括企业需要设置首席安全官，以及云存储密码、认证强化制度、建立信息安全员工培训与违规处罚制度、第三方信息审计人员资格制度（需要5年以上的从业经历）、个人信息安全情况作为董事会的固定议题制度、事故确认与报告中的律师参与制度、公司内部违规举报制度等。

孔子曰：“不教而杀谓之虐，不戒视成谓之暴。”美国联邦和州相关监管机构利用优步违法的契机，构建了一套非常严格的企业内部个人信息保护机制，特别强调内部部门监督、外部审计、员工培训等，将此前以负面清单方式的事后监管模式推进到以作为的义务为主的事前事中监管模式，也就是从惩戒为主模式转换到以预防为主的模式。

平台企业不再是一个黑箱。通过一个设计精密的内部监督机制，平台的保护更为透明，个人信息保护的目标有更加可靠的保障。其意义在于，只有在个人信息保护有了更为可靠的保障，个人信息保护以外的平台经济治理功能才有了其他可能。

算法统治平台

4名驾驶员做出这样的动作也是事出有因。按照优步的说法，4名驾驶员均是因为欺骗性行为或者违规操纵（不当使用）驾驶员手机应用程序。直白地说，就是驾驶员或因为挑单以等价格上涨后的好单（game the surge），或是因为私自安装其他应用程序改变手机状态欺骗优步的驾驶员应用程序（如改变位置），被平台算法判定为严重违规而被除名（在优步平台上没有开除的概念，永久冻结账号则是一个等同的说法），而做出这些决策的都是平台的算法。换句话说，4名驾驶员都是被算法监控到有违规行为并被算法除名（开除）的。

不过，驾驶员并不这样认为，他们认为是自己只是行使了自由选择工作时间的权利，而这也是优步平台一向对外宣称驾驶员所具有的权利，并且也正是具有这样的自由，驾驶员才不被平台认为是平台的雇员，而是自由职业者，甚至是所谓的“微型企业家”。平台与驾驶是合作伙伴。4名驾驶员否认存在欺诈或不当行为，且优步没有提供申述机会，使得他们的命运被算法所掌控。因此，他们向优步欧洲总部所在的荷兰阿姆斯特丹地方法院提起了诉讼。

驾驶员起诉优步最主要的法律依据就是2018年5月开始施行的欧盟通用数据保护法。按照欧盟通用数据保护法第15条，数据主体有权访问个人数据并获知数据处理的目的、数据类型以及有权要求纠正不准确的数据。第22条则涉及自动化决策和用户画像，“数据主体有权反对此类决策：完全依靠自动化处理——包括用户画像——对数据主体做出具有法律影响或类似严重影响的决策”。

按照欧盟通用数据保护法的定义，“用户画像”指的是为了评估自然人的某些条件而对个人数据进行的任何自动化处理，特别是为了评估自然人的工作表现、经济状况、 健康 、个人偏好、兴趣、可靠性、行为方式、位置或行踪而进行的处理。显然，所谓的自动化决策（用户画像）就是平台算法。这本质上是一条算法监管条款。不过22条也特意列出了例外情形，包括 (a)当决策对于数据主体与数据控制者的合同签订或合同履行是必要的；……(c)当决策建立在数据主体的明确同意基础之上。

显然，这次诉讼的争议聚焦在对22条的理解，如完全自动化决策的认定标准是什么？何种人为的干预程度可以达到排除完全自动化决策的标准？考虑到平台每天数千万甚至上亿的有关驾驶员的决策需求规模（包括派单、定价、评价等环节），自动化决策是否可以被看作平台履行与驾驶员合同的必要措施？

平台权力结构平衡

驾驶员们希望通过一个第三方非盈利机构（工人信息交换中心WIE Ltd.）实现个人数据携带，也就是优步将驾驶员在工作中产生的个人数据直接转移给WIE这家第三方数据交换中介，第三方数据机构成为个人的数据信托（data trust）机构，可以帮助驾驶员分析其个人行为以及监督平台的算法逻辑是否与其对外宣称的处理逻辑一致且公平合理、评估平台对服务价格是否正确计算、驾驶员真实的劳动数量和质量、以及分析不同驾驶员评分差异的原因。

通过掌握并有能力处理这些关键数据，驾驶员可以减少或者消除平台的信息优势，驾驶员就有可能与平台进行更平等的集体谈判，成为更为平等的对手。

根据法律规定，优步有责任在30天内向数据主体（驾驶员）提供相关数据，但优步并没有提供驾驶员所要求的全部数据，或者说驾驶员要求的关键内容都遭到了事实上的拒绝。尽管订单数据（如上下车时间、乘客支付费用）包括在提供的数据清单内，但驾驶员上线、下线时间、完整的GPS位置信息记录都没有提供。这些内容事关驾驶员工作时间的确定（英国上诉法院已经判决驾驶员的工作时间是从上线开始计算，而不是从接单开始计算），而平台却不希望驾驶员掌握这些可能对自己不利的数据。

但优步也有自己的解释：没提供的数据或是因为没有，或是因为如果向驾驶员提供将损害其他人的隐私权。

如果说上面这些数据驾驶员可以自己记录，管理驾驶员的算法是如何运行的则只有平台才有可能知道。驾驶员最希望知道的其实是平台算法的秘密：它究竟是如何通过驾驶员的行为和乘客评价数据对驾驶员进行画像，以及驾驶员画像是如何影响驾驶员的利益的？比如，驾驶员的评分与派单机制的关系是怎样的？驾驶员的评分如何触发平台除名机制（驾驶员认为是解雇）？

驾驶员在诉状中特别提出优步没有回应他们所要求的驾驶员标签数据。这确实是整个争执的核心。优步不会认为这些是驾驶员需要知道的个人数据信息，甚至是不是个人信息都有巨大的分歧。而且，这些内容几乎可以肯定将被用于英国最高法院正在审理的驾驶员与平台的劳动关系案件，因此也是优步不能输的案子。

而原告驾驶员法勒（Farrar）也暗示了这些内容的用途：“我们要看一眼这个奥威尔式（意指严格统治而失去人性的 社会 ）的工作世界。在这里工人们被机器所统治，没有任何权力。”

事实上，驾驶员有关了解算法秘密的诉求也是有法律依据的。根据欧盟通用个人数据保护法第15条，数据主体应当有权从控制者那里得到有效信息。比如存在自动化决策的就包括数据分析，对于相关逻辑就包括此类处理对于数据主体的预期后果。

尽管优步否认对驾驶员的除名处理是由算法完成的（优步发言人声称在算法检测到驾驶员存在违规行为后，是由管理人员做出除名决定），但难以解释的是，公司网站上有介绍算法MasterMind的材料，其中明确写道：MasterMind负责监督管理驾驶员的欺骗行为。在驾驶员应用程序的隐私政策更是白纸黑字写道，优步会使用自动化决策对于涉嫌违规行为的驾驶员予以除名。

平台算法决定了驾驶员的工作机会、工作量和收入，甚至永远失去平台工作机会。它对于驾驶员的重要性恐怕没有多少分歧。数据自动化处理的逻辑，也就是算法的秘密，是平台的商业机密。究竟要提供到何种程度才算达到15条要求的数据访问权标准，在保护个人数据与企业的知识产权（商业秘密）上如何达成平衡，非常考验法官的智慧。

可以说，这是欧盟通用个人数据保护法实施以来最为重要的案件，其意义远远超过了这个案子涉及的4名驾驶员本身（事实上，这些驾驶员正在组织更多的网约车驾驶员和外卖骑手加入），其裁判标准可以说相当于是又一次欧盟个人信息保护立法。几乎可以肯定，这个案子最终会提交到欧盟最高法院审判。

平台经济的金丝雀

“对于每一个人来说，这是一场事关未来的战场”，驾驶员法勒说道。优步平台上的零工就是 历史 上地下矿山里的金丝雀，这是一场不能输的战斗。

数据就是权力，平台经济进一步放大了企业作为雇主所拥有的传统信息优势。通过第三方数据信托实现数据携带权，通过数据对驾驶员赋权赋能，还有谁能比网约车驾驶员、外卖骑手更有动力监督平台呢？可以说，这就是一种全新的平台监管思路，以信息权对治大数据。

奥迪表示并未取消L3研发；法政府或有意国有化雷诺

摘取每日重要新闻，

以科技视角、极客精神，挖掘重点，探索更多。

编辑丨AutoR智驾?智驾小郎君

奥迪：并未取消Level?3自动驾驶技术的研发项目

近日有消息称，奥迪取消L3级自动驾驶研发项目。对此，奥迪官方表示，并未取消Level?3自动驾驶技术研发项目，而是将Level?3自动驾驶研发工作整合至?Car.Software这一负责集团车载软件开发的部门中。上述部门将负责乘用车Level?2至Level?4自动驾驶技术的研发，其中也包括Level?3技术。

NTSB就特斯拉Autopilot事故再次展开审查

当地时间3月19日，NTSB公布了2019年3月1日撞车事故的调查结果，从车辆的Autopilot系统中提取的图像，揭示了特斯拉汽车同横跨其路线的半挂车相撞的全过程。调查人员称，卡车司机未能让道可能是车祸的原因，加上特斯拉司机对自动功能的过度依赖导致注意力不集中。值得一提的是，在事故发生前9.9秒，自动驾驶功能已经启动。这些发现是NTSB进行的一系列调查的最新结果，这些调查旨在探索新的汽车技术的出现，这些技术使汽车能够控制刹车和转向，但需要一位始终对车辆操作负责的人类驾驶员予以管控。在很多方面，2019年3月发生的那起事故就像是2016年5月事故的“翻版”，这是美国历史上第一次有司机在装有先进驾驶员辅助系统的汽车中丧生。这一次，国家运输安全委员会引用了第一次事故中没有吸取的教训作为第二次事故发生的佐证。

疫情扩散或导致美国汽车销量缩水300万辆

据国外媒体报道，新型冠状病毒疫情的深度影响可能意味着，美国今年的汽车销量将比此前预计的数字“缩水”数百万辆。.D.?Power指出，美国汽车行业将遭遇汽车零售销量缩水300万辆的现实，今年美国汽车总销量可能会跌至1400万至1600万辆的区间内。此前J.D.?Power曾经预测美国车市疫情前的年产量或为1680万辆，但现在看来这一目标已经无法实现。

法国勒芒24小时汽车耐力赛因疫情宣布推迟至9月举行

据国外媒体报道，法国勒芒24小时汽车耐力赛组织机构法国西部汽车俱乐部（ACO）日前发表官方声明表示，该赛事将因疫情被推至2020年9月19日举行。该俱乐部在与法国政府、国际汽车联合会（FIA）和世界耐力锦标赛（WEC）组织协商后做出上述决定。这项全球知名赛事原定比赛日期是6月13至14日，现推到9月19至20日举行。显然，这将对后期相关赛事产生顺延影响。FIA、WEC、欧洲勒芒系列赛、米其林勒芒杯和Ligier欧洲系列赛都将因本次推迟而改变日程安排，并将很快发布更新后的赛事时间表。同样，2020年勒芒赛事的具体赛程也将如此。

法国政府或有意对雷诺汽车进行国有化

法国政府日前发布一项主要面向法国汽车企业的政策，称愿意向受到疫情影响的企业提供3000亿欧元政府贷款担保，相关企业也可以延迟缴纳各项税负。法国财政部长表示可能通过国有化方式保护本地工业，其潜在目标或指向雷诺。目前，法国政府在雷诺的持股份额约15%，是雷诺的第一大股东，在雷诺董事会中拥有2个席位。

燃油泵存隐患，保时捷召回部分进口Macan车型

近日，保时捷（中国）汽车销售有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。将自2020年4月1日起，召回部分2015-2018款Macan系列汽车，共计117425辆。本次召回范围内的部分车辆在使用时或出现燃油泵渗漏，遇明火可能起火，存在安全隐患。

为应对疫情，福特宣布将启用两笔未使用的信用额度，共计154亿美元

3月20日，福特宣布采取一系列积极措施应对新冠病毒疫情。福特将启用两笔未使用的信用额度，其中包括福特汽车公司信用额度下的134亿美元和福特汽车信贷公司信用额度下的20亿美元。该公司还决定将暂停派发股息以确保充足的现金流，并撤回此前公布的公司2020年财务业绩目标，新的业务目标将在4月28日公布。

Uber股价暴涨近40%?CEO称有足够资金度过疫情危机

北京时间3月20日凌晨消息，周四收盘，Uber股价暴涨近40%，该公司股价报20.49美元，涨幅38.26%。此前在分析师讨论冠状病毒影响的电话会议中，Uber首席执行官达拉-科斯罗萨西（Dara?Khosrowshahi）表示：“我们有能力应对这场风暴并拥有充足的流动性。”科斯罗萨西表示，截至2月底，Uber拥有100亿美元的无限制现金。在受新冠病毒疫情影响最严重的地区，Uber的网约车业务下降了60%至70%。但是，外卖业务Uber?Eats却出现了增长。

贾跃亭破产重组方案获法院批准进入投票程序

3月19日上午，美国加州中区破产法院批准了贾跃亭先生的第四修订版破产重组披露声明，也批准了其申请持产债务人贷款的动议，并基于实体权利拒绝懒财要求驳回破产重组的动议。这意味着债权人现在可对贾跃亭先生第三修订版破产重组方案进行投票，如果债权人投票支持本方案且方案获得法院批准，贾跃亭先生的破产重组方案则可以立即生效。

Uber前无人车主管认罪：窃取了谷歌机密，最多入狱30个月

Uber前自动驾驶部门主管安东尼·莱万多斯基在周四同意认罪，承认在跳槽Uber前从前雇主谷歌公司带走了敏感文件。他承认在2016年1月将谷歌无人车技术文件下载到了自己的笔记本电脑上。根据认罪协议，检察官可以请求法院至多对莱万多斯基判刑24个月至30个月。莱万多斯基同意支付谷歌在配合犯罪调查期间产生的费用，共计75.6万美元。

奔驰和宝马发力插电式混合动力车，有助于减少20%碳排放量

据外媒报道，奔驰和宝马表示，将推出更多插电式混合动力车以2020年减少20%的碳排放。博安咨询公司表示，如果戴姆勒和宝马不降低当前排放水平，将可能分别面临9.97亿欧元和7.54亿欧元的罚款。目前，奔驰已经在旗下C级、E级等车型产品线中增加了插电式混合动力版本。宝马已将插电式混合动力车型扩展到3系旅行版，包括两驱版和四驱版。

迪拜公司与麦当劳合作?将用过的食用油变成生物柴油供汽车使用

据外媒报道，自2011年在中东迪拜开设首家生物燃料炼油厂以来，Neutral?Fuels公司一直在利用厨余垃圾发展业务。Neutral?Fuels与麦当劳（McDonalds）合作，后者为其炼油厂提供炸薯条和炸鸡块用过的食用油，而不是直接这些油倒掉。此种用过的油加热之后，再与甲醇混合，改变分子组成之后会形成一种新物质：生物柴油。在经过净化之后，“最终产品可直接用于汽车，成为产生零碳足迹的净零燃料。”而且在使用此种燃料时，也无需改装车辆，车辆的燃油效率也不会变，也不会增加费用，甚至发动机的表现会更好，寿命也会更长。目前，该公司正为其“旋风反应器”申请专利，据说该反应器几乎可以100%将石油转化为生物柴油，与竞争对手相比，明显具有效率优势。

最高20万！北京发布充电站运营奖励细则

近日，北京城市管理委员会发布了两则通知，将对2020年5月31日以前投运且未获得建设补助的单位内部公用充电设施提供补贴，单个充电站最高可获得每年20万元奖励。对比2018年和最新公布的2020年奖励办法，可以发现，年度考核奖励标准没有变化。仍然分为A、B、C、D四挡，最高奖励106元/千瓦·年，上限20万元/站·年。但在日常考核奖励方面，2018年规定对考核评价最好的A级充电站给予每度电0.2元的奖励，奖励上限为1500度/千瓦·年；2020年则规定日常奖励标准为0.1元/千瓦时，上限为1500千瓦时/千瓦·年。2020年的规定统一了日常奖励标准。此外，除了考核奖励，2020年5月31日以前投运且未获得建设补助的单位内部公用充电设施还能享受补贴。补贴标准是7kW及以下充电补贴0.4元/W，7kW以上充电补贴0.5元/W。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车人优步因何卖掉自动驾驶业务

现在自动驾驶，特别是乘用车业务，迟迟未能商业化，迫使持有该业务的公司调整战略。优步卖掉ATG，就是扛不住压力的表现。这也表明，严格意义上的商业自动驾驶上线，不是短期就能兑现的。

文/《汽车人》黄耀鹏

这个月早些时候，优步卖掉了曾引以为豪的自动驾驶业务，以此来摆脱麻烦。

事实证明，现任优步CEO达拉·科斯罗萨西（Dara?Khosrowshahi）不过是个职业经理人，而非前任卡兰尼克那样的创业者和技术理想主义者。在他手里，优步自动驾驶部门——ATG（Advanced?Technologies?Group），不是卡兰尼克宣称的“未来业务”和明星部门，而是一个亟待甩掉的包袱。

业绩压力

疫情对于优步这样的网约车公司来说，打击是致命的。今年Q3收入为31亿美元，亏损10.9亿美元，比Q2亏损收窄了0.7亿美元。这不能说明问题的严重性，因为科斯罗萨西一直在砍不赚钱的业务（无人自行车、飞行汽车、AI实验室和其他产品孵化器），并裁掉25%的员工。同期，核心的叫车业务收入同比减少53%，降至13.7亿美元。

特殊时期，曾作为备胎上线的送餐业务成了救命稻草。“优食”的订单量同比增长一倍多，环比增长23%。不过，送餐业务增长不足以抵消总预定量下跌。优步业务的优势区域集中在东西海岸的高收入地区，这些地区的人们认为，此时拼车出行不合时宜。

即使没有疫情，优步也不打算留着ATG，这是优步惟一的重资产部门，也是惟一不赚钱还大把烧钱的部门。ATG和其他纯技术部门，在今年1-9月给公司增加了3.3亿美元的净亏损，公司则为ATG等一揽子项目投资4.57亿美元。在持续亏损之下，实在难以为继。

这两年，在科斯罗萨西的主持下，优步大搞业务多元化，除了打车和送餐，微出行（很快就放弃了）、小宗物流、包裹快递，和泛交通概念有关的业务，优步都在努力介入，目的就是改善业务收益。

技术路线失败

今年的情况和去年不同，继续让ATG呆在资产表上，优步已经不堪重负。在卡兰尼克时代，优步为了让自动驾驶业务追上领先的Waymo，采取了激进策略。

打开潘多拉盒的标志，是收购了自动驾驶卡车创业公司Otto。Otto的创始人是莱万多斯基和同样从谷歌旗下出走的Waymo工程师。

Waymo很快就针对莱万进行一系列法律行动，包含劳动仲裁和商业窃密诉讼。在得知Waymo掌握了对莱万不利证据后，优步选择与谷歌和解，赔偿后者价值2.4亿美元的股份。而莱万本人则被判入狱18个月，罚款数万美元。

更重要的是，Waymo由此树立了自动驾驶专利墙。优步为了绕过去花了不少代价和时间，包括清除莱万带来的技术资产。

让Otto成为烫手山芋的不光是专利和窃密官司，而是自动驾驶货运车队计划的失败。

雪上加霜的是，优步的乘用车自动驾驶测试还出了致命车祸，再度令其声誉大跌，吓跑了潜在合作者。

在自动驾驶测试停止后，每月为路测花2000万美元的优步，缩减了这部分开支。优步连续敲定10亿美元新融资、分拆自动驾驶业务，完成IPO。显然，盈利成了当务之急后，ATG已经不再是优步的核心业务了。

折价也要卖出

此时不是自动驾驶业务出手的好时机。去年4月，优步将估值72.5亿美元的ATG部门独立，并将其少量股份出售给丰田、电装和软银三家日本公司。现在，ATG在交易中估值为40亿美元，缩水45%。

优步今年一直在向主机厂兜售ATG部门，但应者寥寥，最终还是卖给另一家创业公司奥罗拉（Aurora）。

在这次交易中，奥罗拉没有出一美元，出钱的反而是优步。双方达成换股交易，优步将持有奥罗拉26%的股份，同时对后者投资4亿美元现金，科斯罗萨西则成了奥罗拉董事会成员。

科斯罗萨西坚称，这次交易能让优步继续保有进入自动驾驶领域的“通道”。理论上，奥罗拉可以利用优步的软件平台推广产品，优步也与自动驾驶技术并未完全分道扬镳，但是不再亲力亲为，联系弱化了很多。

奥罗拉的货运征程

接盘的奥罗拉的创业者也是“谷歌系”出身，其中大名鼎鼎的自动驾驶先驱克里斯·乌尔姆森（Chris?Urmson）是这家公司的核心。他是谷歌X实验室的实际开创者，自动驾驶最初的基础工作，在他的领导下完成。

凭借这个履历，奥罗拉在融资方面无往不利，收购ATG消息一传出来，尽管明年Q1才能完成交割，但眼下的奥罗拉估值已经升到100亿美元，尽管它也同样没有任何实际落地的产品。

奥罗拉是一家提供货运自动驾驶综合解决方案的软件公司，这与当年Otto如出一辙。奥罗拉声称自家的“自动驾驶堆栈”适用各类车型，但直到收购Blackmore?之后才正式转向长途货运自动驾驶。目前在德州的达拉斯-沃斯堡的地区，奥罗拉正在测试15吨以上的自动驾驶重载卡车。

奥罗拉的潜在客户包括FCA、现代和安波福（从德尔福拆分出来的Tier1供应商）。投资者看好奥罗拉的未来，正如丰田看好优步的ATG一样。

奥罗拉的大部分投资来自于亚马逊，而亚马逊则致力于智慧物流。奥罗拉兼并了优步的ATG之后，承诺保留现有1200名员工的职位，还将扩充数百人，但方向很可能调整为长途货运，以符合亚马逊的战略方向。而优步此前的自动出租车方向，很可能被搁置。

奥罗拉的创始人乌尔姆森承诺60天内整合两个团队，但他仍然没有提到什么时候将第一款产品上市。亚马逊和谷歌都是“有耐心”的投资者，他们不会催促投资的创业公司赶快出产品，赢得利润。这和优步面临的压力截然不同。应该说ATG到了奥罗拉手里，环境还是改善了，但是如何整合硬件、代码、思路和两个不同的公司架构，是艰巨的任务。

商业化的耐心

现在，美国自动驾驶领域，重要玩家还剩下两家：Waymo和通用投资的Cruise。亚马逊投资的智慧物流技术体系，逐渐与前两者产生了分野。未来率先使用的无人出租车业务，将出现在这两家公司的产品目录中。优步就此出局，无论科斯罗萨西如何否认优步没有放弃自动驾驶业务。

不过，从2004年美国DARPA挑战赛算起，自动驾驶业务已经发展了16年。其技术路线仍然由谷歌系+密歇根学派把持。Waymo、Cruise、奥罗拉、优步的ATG、被收购的Otto，所有的技术开创者都和谷歌X实验室有过某种联系。

现在自动驾驶，特别是乘用车业务，迟迟未能商业化，迫使持有该业务的公司调整战略。优步卖掉ATG，就是扛不住压力的表现。这也表明，严格意义上的商业自动驾驶（以无人出租车为标志）上线，不是短期就能兑现的。（文/《汽车人》黄耀鹏）版权声明本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

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历史最佳11人阵容出炉，有这精力，为什么要取消金球奖？

金球奖历史最佳阵容11人出炉，门将是雅辛。后卫包括贝肯鲍尔、马尔蒂尼和卡福。中场有哈维、马特乌斯、贝利和马拉多纳。前锋包括梅西、罗纳尔多和C罗。最佳阵容11人的阵型是3-4-3阵型。虽然金球奖评出了历史最佳阵容的11人，但是却取消了只有一个名额的2020年金球奖，这让很多球迷都非常不解。取消2020年金球奖最佳球员评选的原因是因为今年很多的城市都被新型冠状病毒肺炎的疫情所影响，所以金球奖的作用会才取消了这一奖项，但是又搞了个最佳阵容。接下来我们来聊聊2020年的金球奖。

一、2020年的金球奖最佳球员评选被取消

取消2020年金球奖最佳球员评选的原因是因为今年很多的城市都被新型冠状病毒肺炎的疫情所影响，为了避免众多人员的聚集，所以就会取消一些需要很多人来参与的奖项，这也是情理之中的事情。但是，完全可以把金球奖最佳球员评选放到网上来举行，毕竟这是一个足球界的重大奖项。

二、2020年的金球奖得主毫无悬念

如果2020年的金球奖，最佳球员评选不会取消的话，那么这个金球奖的得主也是毫无悬念的。因为在2020年的金球奖评选当中，只有一位球员鹤立鸡群。这个球员就是拜仁慕尼黑的莱万多夫斯基，他在2020年的战绩超过了历代金球奖得主，他拿到了所有能拿的冠军，场均进球也达到了一点多个。

三、2020年还有一个重大奖项可以期待

虽然莱万多夫斯基错过了2020年的金球奖，但是莱万多夫斯基还有一个可以期待的重大奖项，那就是世界足联的最佳球员评选。这个评选对于莱万多斯基来说也是毫无悬念的。