拜仁出线了吗-拜仁欧冠回国汉莎航空

慕尼黑机场的介绍

慕尼黑机场（德语：Flughafen München，IATA代码：MUC， ICAO代码：EDDM）位于德国慕尼黑东北28公里的埃尔丁沼泽，紧邻弗赖辛。它于1992年5月17日投入使用，以取代原本因周边密集的住宅而规模无法扩建的慕尼黑－里姆机场。慕尼黑机场是欧洲最大的航空枢纽之一，约100家航空运营商在此提供航班飞往全球69个国家的242个航点。对于汉莎航空和星空联盟成员而言，慕尼黑机场是一个重要的基地枢纽，其转机乘客平均占机场总客运量37%的份额。在2010年，若以旅客吞吐量计，慕尼黑机场的规模排名德国第二（仅次于法兰克福机场），同时位居欧洲第七位及世界第三十位。慕尼黑机场有时被冠以弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯的别名，以纪念这位前拜仁州长以及空中客车的创始者之一。但这并非机场的官方名称。除了显示在部分交通标志牌上之外，这个别名几乎从不使用。此外从机场施工阶段至1992年，机场曾被短暂命名为“慕尼黑二号机场”，以便与当时仍在使用的慕尼黑－里姆机场区分。在Skytrax举办的2011年度世界最佳机场大奖中，超过11万人次投票予慕尼黑机场为欧洲最佳机场，并在全球排名第四。

慕尼黑机场的历史

慕尼黑的航空历史

一架齐柏林飞越奥伯维森菲尔德上空（1924年）

慕尼黑地区的首次航空飞行始于1820年10月10日，威廉敏娜·赖希哈特（Wilhelmine Reichardt）在特莱西娅草坪（德语：Theresienwiese）将一个热气球升入空中。1910年，一些航空开拓者在慕尼黑西部的普赫海姆（德语：Puchheim）进行首次飞行试验。拜仁军团飞行队（Luftschiffer der Königlich Bayerischen Armee）注意到了奥伯维森菲尔德具备作为热气球升降的地形优势，并于1909年4月于当地降落了首架齐柏林。1912年，拜仁军团空军在此成立，后于同年4月1日转场至上施莱斯海姆。时至今日，奥伯维森菲尔德和上施莱斯海姆那历史悠久的机库已成为拜仁州现存最古老的飞行场地，前者还作为一个特殊用途的机场，用以陈列德意志博物馆的航空藏品。

奥伯维森菲尔德机场奥伯维森菲尔德在1913年5月创建了拜仁的首个军用飞行场，并在1920年诞生了其首个客运交通。鲁姆普勒航空公司（德语：Rumpler Luftverkehrs）利用改装的军用飞机投入慕尼黑-奥格斯堡和慕尼黑-纽伦堡-莱比锡-柏林的定期航班服务。作为第二个在慕尼黑运营的航空公司，拜仁航空罗特（Bayerische Luft-Lloyd）也于1921年开始在上施莱斯海姆提供连接慕尼黑-康斯坦茨的航班服务。1927年，奥伯维森菲尔德开始规划将其各种设施扩建为一座正式机场。并于1931年5月3日随在此举行的一场大型航空展而宣告落成。在1932年，奥伯维森菲尔德机场仅录得16000人次的客运量，但在随后的6年时间里，旅客数量增加了3倍多。1938年，在这个慕尼黑首座交通机场的最后一个企业年度里，奥伯维森菲尔德共录得49156人次的客运量。

慕尼黑－里姆机场

慕尼黑－里姆机场外观

主条目：慕尼黑－里姆机场

作为民航机场的奥伯维森菲尔德由于场地太小，无法满足日益增长的航班数量，于城外再建一座新机场的便应运而生。最终，选址被确定在里姆。1939年10月24日，由建筑师恩斯特·萨格比尔（Ernst Sagebiel）设计、一座在当时条件和规模极为优越的机场在里姆建成。1939年10月25日，里姆机场迎来了其首个航班，这是汉莎航空的一架从柏林飞抵的容克Ju 52，于慕尼黑作短暂停留后，继续飞往和罗马。在经历了第二次世界大战后，里姆机场的民用航空业务直至1948年4月6日才重新开放，当日从伦敦飞来的泛美航空一架道格拉斯DC-3降落于此。该机场的最后一个运营日是在1992年5月16日，其所有业务在一夜之间搬到了新的慕尼黑机场，并于1992年5月17日开始运作。 不久后当局收到几份不同的选址建议，但这些方案都非常具有争议，尤其是都没有经过专业的调查咨询。在1963年3月，拜仁州及慕尼黑联合成立了“慕尼黑大型机场选址委员会”（Kommission Standort Großflughafen München），由时任拜仁州劳动部长的理查德·厄克斯勒（德语：Richard Oechsle）直接领导，因为也被简称为“厄克斯勒委员会”（Oechsle-Kommission）。该机构的主要职责便是为新机场的规划寻找一个合适的地点。至1964年，共提交了20份选址建议，这些地点都达到了一定的标准，如平缓的地表、合适的地质条件、距离慕尼区不超过半小时车程以及居民徙置的便利性等。新机场的空间需求量估计可达1500公顷。

在经过筛选后，有5个地点进入了候选名单，分别是马门多夫（德语：Mammendorf）、舒尔泽慕斯（德语：Sulzemoos）、埃尔丁沼泽、霍尔科芬（德语：Verwaltungsgemeinschaft Hörlkofen）和霍福丁森林（德语：Hofoldinger Forst)）。而在1964年8月提交的最后报告中，该名单进一步剔除了马门多夫及埃尔丁泥沼。尽管霍福丁（德语：Hofolding）存在更多的问题，例如在此进行大型基建将会严重破坏当地特有的植物群及动物群，但它还是因为拥有较大的面积及完善的交通硬件设施而被保留。当今的选址埃尔丁沼泽被放弃，因为那里并没有特别优厚的条件，而且当地已建有一个埃尔丁空军机场。马门多夫则被认为拥有过高的人口密度，即便机场在当地可拥有一个理想的交通硬件设施。然而厄克斯勒委员会仍无法找到最佳的选址，遂在1965年10月将最终报告提交“慕尼黑机场工作组”（Arbeitskreis Flughafen München）审议。在那里，舒尔泽慕斯被否决，因其靠近菲尔斯滕菲尔德布鲁克飞行场（Flugplatz Fürstenfeldbruck），那里的军事用途会让机场受到干扰，并且当地的地质条件也不利于基建。霍尔科芬也被否决，因其位于慕尼黑与慕尔多夫（德语：Mühldorf am Inn）之间的重要区域内，在此兴建机场将无可避免的出现与里姆机场类似的问题。最终工作组于1966年7月建议选址在霍福丁森林，并给出支持的论据：那里是一个下游区，其空中交通安全、地形及所有权状况均有利于兴建机场。因此，拜仁州部长理事会决定着手推进该区域相关方面的规划进程。

但与此同时，德国联邦国防部决定关闭其设于埃尔丁的空军基地，为埃尔丁沼泽建造大型机场创造了有利条件。选址建议因此被重新恢复，并在1967年被纳入规划进程。1969年7月，新机场被正式确立在埃尔丁泥沼兴建。选址的理由是其符合区域规划（德语：Raumordnung）及整体国家规划。1969年8月5日，拜仁州部长理事会在拜仁州长阿尔方斯·戈佩尔（德语：Alfons Goppel）的授权下，最终决定将机场的建设规划纳入议事日程。 [编辑] 决策1969年，已取得航空许可证的机场管理公司——慕尼黑机场有限公司（简称FMG）获准负责新机场的拟建规划工作。其于14年5月发布并制定了一些新机场环评报告的主要参数，当中包括所谓的“六二分贝线（62 dB(A)-Linie）”，指出62分贝的连续噪音的分界线不得在机场外的任何地方超过一天。然而项目在审批过程中仍遭到州和周边社区自治委员会的反对，并要求重新作出环评规划，因为原报告是“非正式”的，但这一要求被拜仁州行政法院（德语：Bayerischer Verwaltungsgerichtshof）否决。有关方面遂至德国联邦最高行政法院对裁决提请上诉，该申请于13年2月21日被再度驳回。

[编辑] 规划FMG在14年6月7日获得批准后开始确定首份规划程序。接下来的审批共经过了249次听证会。19年7月8日批准的规划中允许建造三条起降跑道，其中两条为4000米长，间隔为2300米的平行起降跑道，另一条规划于北面的起降跑道规模稍小，将作为通用航空的飞行器起降之用。在南面设立第四条起降跑道的被拒绝，因每小时起降120架次飞机的潜在数量已被认为太过频密，共有5724宗的申诉反对该。这也导致慕尼黑行政法庭随后做出了减少接纳40个“重要申诉请求（repräsentative Musterklagen）”的决定。拜仁自然保护署（Bund Naturschutz in Bayern）反对这项决定，因为其申诉在去到联邦宪法法院之前就因成功前景不佳而未获接纳。其在机场建设开始后再度提请诉讼，慕尼黑行政法庭却在基本诉讼程序中因人手不足而一直搁置。1980年10月31日，行政法庭驳回申诉，而拜仁州行政法院却在1981年4月16日却做出了相反的决定，因此造成机场规划决定的延期，并迫使一些建设停工。后续的一些申诉，包括拆除已建成的部分的要求最终都未获成功。

随后FMG开始审议和协商暂缓在北面兴建第三条起降跑道的事宜，并在1981年提交了修正案，这就形成了机场的第二份规划程序。1983年第一季度，规划开始被公开讨论，并在年6月获得批准。修正案内除了已提到的减少为双起降跑道系统外，还制定了夜间飞行的规则。造成这些变化的原因并不仅仅由于外部的申诉，也因为对于航空交通状况的最新预测，这份预测比原先的增长预期低得多；时至今日，人们发现即便是当时最高的预测也已过低。在19年的规划草案中，对于每年乘客数量的预测是1985年为944万、1990年为1201万、2000年为1423万、2010年为1760万人次。当年的草案变更后，对于每年乘客数量的预测值降为1990年的781.4万和2000年的1076.9万人次。事实上，乘客数量早在1985年的便已达804.3万、1990年达1142.4万、2000年达2312.6万、2007年更是达到3398万人次。 慕尼黑机场有限公司（FMG）行政大楼

1985年3月，机场建设在拜仁行政法院提出停止建设和施工两个月后复工。最后驳回的申诉是在1986年12月，联邦最高行政法院裁定慕尼黑机场的规划是合法的。作为首座高层建设项目的中央区始建于1987年8月，1号航站楼则始建于1988年1月。1989年7月，拜仁行政法院通过了再次加强对夜间航班限制的法案。1989年9月，1号航站楼封顶。1991年8月，FMG的行政大楼正式在机场北区竣工，同年12月，管制塔投入运行。地面上的操作，如行李分拣系统、登机手续处理等于1992年2月开始试运行；飞行测试则于同年4月开始。 建造中的2号航站楼卫星图（2002年）

慕尼黑机场的开幕仪式于1992年5月11日举行。时任拜仁州州长的马克斯·斯特莱布（Max Streibl）于当天中午13:30分正式宣布机场启用。随后一架被命名为“弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯号”的空客A340原型机起飞。

1992年5月16日夜晚至17日凌晨，各航空公司完成了从慕尼黑-里姆机场到新机场的转场工作，过程相对较为顺利。里姆机场的最后一架汉莎航空的波音737客机在前起飞后，结束了旧机场的历史使命。物流的转场得到了全世界的关注，这意味着慕尼黑机场的分析专家要经常面对类似的物流枢纽搬迁请求，例如从曼谷机场或雅典－塞里奥斯·韦尼泽洛斯机场转场至此。位于里姆的飞行场地及其标志性的塔台将被改造成为里姆博览城（德语：Messestadt Riem）的一部分。

慕尼黑机场凯宾斯基饭店

1992年6月29日，慕尼黑机场首次成为DBA航空（德语：dba (Fluggesellschaft)）的飞行基地。1993年4月16日，空客A340被首次投入机场的定期航线，法国航空用其执行往返于巴黎－夏尔·戴高乐机场的短程航班。同年5月，慕尼黑机场的凯宾斯基饭店封顶，并于1994年4月投入运营。上述的DBA航空在此时期是仅次于汉莎航空的德国第二大航空公司，于1993年11月9日宣布将其行政总部搬迁至慕尼黑机场，并于次年3月27日完成。1994年的秋冬季，机场又首次成为枢纽机场，神鹰航空将此作为乘客的分流中转点。3月22日，机场决定兴建慕尼黑机场中心，这将是一座集办公室、商店、餐厅和会议室于一身的建筑，也是机场的首个大型扩建项目，建造预计耗资2.2亿德国马克。在1995年的夏季航班中，汉莎航空首次将两架空客A340驻扎在慕尼黑，用于执飞该机场日益增长的远程航线。慕尼黑机场也因此成为汉莎航空除法兰克福之外的第二枢纽。

慕尼黑机场中心

1996年1月24日，慕尼黑机场迎来了第5000万名乘客。同年10月26日，协和飞机首次也是最后一次造访机场。19年5月12日，1号航站楼的候机厅首次扩建完成。12月15日，机场对2号航站楼的建筑设计方案公开招标，并且首次跻身欧洲十大机场行列（以航班起降量及乘客数量计）。1998年5月30日，FMG与汉莎航空签订了谅解备忘录的框架协议，双方共同建造及管理2号航站楼，同时确定该航站楼将供汉莎航空及其伙伴航空公司独家使用。两个月后，2号航站楼的设计方案通过建筑设计竞赛产生，中标者为同样来自慕尼黑的科赫建筑师事务所及其合伙人（Architektenbüro Koch und Partner）。机场的第1亿名乘客于1998年11月18日实现。1999年5月机场首次对公众开设了充氢站，5月26日又再次扩建1号航站楼，以应对新的旅客增长预测。9月，慕尼黑机场中心正式建成开业。

2号航站楼的中央大厅　2000年4月14日，价值16亿欧元的2号航站楼项目正式奠基，建造资金由汉莎航空（40%）及FMG（60%）共同分摊。项目于2003年6月27日建成投入使用，并于6月29日发送了其首个出发航班。随着2号航站楼的运营，机场的旅客处理能力达到每年5000万人次。

2005年7月，机场决定将兴建第三条起降跑道纳入规划议程，第三条起降跑道可使机场每小时90架次的起降量提升至每小时120架次。

在2011年的夏季航班中，增加了许多往返于慕尼黑的远程航线。这些新增的航线包括汉莎航空执飞的前往孟买、圣保罗和新加坡的航班。目前飞往首尔及釜山的航班为每天一班；卡塔尔航空飞往多哈为每周11班；因此从慕尼黑飞往这些地区的航班总量达到每周46班。雅库蒂亚航空自4月30日起提供每周两班飞往伊尔库茨克；北欧航空新增每周6班飞往奥斯陆；荷兰航空也增加飞往阿姆斯特丹的航班为每日6班。此外，阿联酋航空还宣布自2012年1月1日起将使用空客A380-800执行每日一班飞往慕尼黑的航线。

拜仁慕尼黑俱乐部是背后是什么公司的？

拜仁自己是一家公司，自己控有绝大部分的股份。但是其背后的赞助商都是大牛，奥迪、德国电信、安联、阿迪达斯、可口可乐、汉莎航空……另外沃尔夫斯堡赞助商是大众，勒沃库森是拜耳药业==，全是甩开鲁能十几条街的大企业